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このホームページを開設した2001年1月までの来歴です

納車日は2000年4月14日。桜の季節。
9年間10万キロ走ったシルバーのユーノス・ロードスターは親しい友人のところへ旅立ちました。そして、このホームページを作っている2001年1月現在、走行距離は1万キロを越え、純正のタイヤも終わりつつあります。

ロードスターとの貴重なツーショットの写真はこちら→、
S2_RS1.jpg
S2_RS2.jpg

納車直後
ボディのコーティングとワックスがけ。
シートを取り外してみたり、あちこちチェック。
納車後、地下室でボディのメンテナンス中の写真はこちら→Eos2.jpg へのリンク
ホーン交換
あまりにも貧弱なシングルホーンをロードスターで使っていたウナス・ホーンに交換。 ヒューズ飛びが心配だけど、そのまま取り付けてしまった。整備マニュアルなしで巨大なバンパーを外すのが大仕事だった。軽いシングルホーンの後に、二個の電磁ホーンを取り付けるのにもちょっと苦労。
小型になったとはいえエアバック付きのステアリングのホーンスイッチは、センターボタン式のものに比べると押しにくいが、音色は低い和音になったので満足。
シフトノブ
冷たくて滑りやすいアルミのシフトノブもしばらくは我慢していたけど、ロードスターに付けて気に入って使っていたMOMOの本革ノブに交換。手のひらにすっぽり収まるカタチがお気に入り。
シート交換
純正のシートは座面が柔らかいためか、腰痛に悩まされるようになったので、これも長年使っているRECAR0の古いシートに交換。純正シートの重量は12kgと軽いものだったが、交換後はレールを含めて20kgになった。
シートレールはBRIDEのレールにインポート・アダプターを組みつけて使用。
左右のリクライニング・ダイヤルは右側が干渉するので、ダイヤルを外し左側のみで調節。
これで腰痛は治まったが、ペダル、ステアリング、シートの位置関係がしっくりこない不思議な車。
ホーン、シフトノブ、シートの三点がロードスターからのキャリーオーバー。
フロント・ストラットタワーバー
走行距離7000kmを越えたところでフロントにオクヤマのストラットタワーバーを取り付けてみた。
オールスチール楕円パイプで一体型。
取付はナットを4個外してから組みつけるだけなので簡単、自分でできると思ったけど、これがそれなりのコツが必要だし、意味不明のホースが数本付属していた。これには困った(。。;)ゞ
メーカーのホームページで問い合わせたところ、純正の金属製の集合パイプが干渉する恐れがあるのでということ。
これはちょっと素人の手に負えない・・・と観念してディーラーにもちこんで応援を依頼(^^ゞ。
タワーバーそのものの組みつけ自体も簡単なようで、それなりのコツが必要だし、けっこうな力仕事。
片輪をジャッキアップしてタイヤを浮せてから、力まかせにタイヤを押し下げ、ストラット頂部のボルトを無理やり動かしてタワーバーのブラケット部の穴に入れる。


もともとタワーバーの効果については、それなり・・程度のものと思っていたのに、この一体式のスチール製のものの効果はかなり劇的とも言えるもの。もともと高いボディ剛性が売り物のこの車には無用のものかと思っていたのに、フロントまわりの剛性感のアップはかなりのもので、走行中もフロント部が異様にシーンとしている。ねじれのようなものが無い。なによりステアリングの操舵感がダイレクトさを増した。
ここで相対的にリアの弱さが出てきた。格段に高くなったフロント廻りの剛性に比べてリアがふにゃっとした感覚。
慌てて、リア用のタワーバーを発注したか、欠品中で納期は約一か月ということで、しばらくこの状態で乗ることになったのだけど、タイトコーナーでアクセルを踏むとリアがズルズルと滑ってそれなりに面白い(^^ゞ


リア・ストラットタワーバー
リアのバーは同じオーバルタイプなのだけど、さすがにワンピースものではなくて、ストラット頂部に取り付けるブラケットと、両端を「く」の字型にブレスで曲げられたバー本体。そして、ブラケットと同じ分厚い鉄板をプレスして作られた補強ステーの5ピースもの。
干渉する配管の心配もないので、これなら自分でできるか?と始まったけど、狭いストラット頂部にブラケットが入らず、再びディーラーのところへ駆け込む(。。;)ゞ
トランクを開けて右側はスペアタイヤを外せば作業スペースにゆとりはあるけど、とにかくフロントと同じようにリフトで揚げてタイヤを浮せ、二人がかりでタイヤを押し下げてボルトを動かしブラケットをはめ込む。
問題は給油口から燃料タンクへ入るホースが作業の邪魔になる左側。
結局、ホースを外すことに・・・かなり危ない作業(。。;)ゞ
タワーバーそのものの工作精度はかなり高くて、5個のパーツをボルトで固定して行ってもズレによる組み付けの困難さは無かった。
これだけ分厚い鉄板のプレス加工と、丈夫な楕円パイプのブレス加工でこれだけの精度を出すのはかなりのものか。
ということで無事前後のタワーバーが付いて前後のバランスも釣り合いが取れたのだが、乗り味はかなりハードな方に変化しました。
例えば、路面の荒れた街中では絶えず凹凸をそのまま拾って上下に揺れます。しかし、標準状態のようなリアの大きな突き上げ感は無くなって、車全体が上下に動くようになりました。
そのほかに、フロントのレスポンスがシャープになった分、轍でステアリングが取られやすくなりました。
ブレーキ・マスター・ストッパー
これはブルーメタリックに塗装されたCUSCO製。
取付はフェンダー側に取り付けられているABSのコントロールユニットらしいボックスを取り付けているネジ2か所と、ストラット頂部になぜか開いているネジ穴の3か所で固定するだけの簡単なもの。
2ピースの丈夫そうなプレスパーツを組みつけてブレーキマスターのユニット全体が、ブレーキの踏み込みで動くのを固定するものです。
これも組みつけてみると、ペダルの踏みごたえがかなりソリッドになって、それなりの効果は感じられました。比較的安価なブレーキ強化策だと言えます。

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