SUBARU FORESTER

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2010/01
(2009/12/27)納車
ファ−スト・インプレッション
トラヴィックからの乗り換えということで、これとの比較になります。以下、トラヴィックをトラ、フォレスターをフォレと略したりします。
トラヴィックの方が圧倒的に優れていると思うところは、やはり「シート」の造りです。トラはシートのデキの良さで選んだようなものですから、この点では国産車はまだまだ太刀打ちできない。
それからエンジンの豊かな低速トルク。200ccほど排気量が大きいのと相まって、あまりアクセルペダルを踏み込まなくてもぐいぐいと加速してくれますが、フォレの場合は基本的にはECO指向が強いのか、出足の力感はあるものの、その後の加速はおっとりしています。

この点は承知の上で選択したので、これはこれで良いと思うのですが、いざというときの瞬発力がどれほど期待できるのか、慣らし運転期間が過ぎてから試してみようと思っています。

さらにもういひとつはステアリング・フィールです。トラのバワステは電動油圧式で国産車の標準に比べるとかなり重めでしたが、その分、タイヤからのフィードバックがはっきりしているので正確な操作ができました。
フォレの場合は据え切りや低速時には軽くて安楽なのですが、リモコンで前輪を操作しているような歯がゆい感じがつきまといます。
ステアフィールのダイレクト感ってとても大事なんですけど、国産車の常として少し鈍感な設定にしてしまいがちです。

フォレが優れていると感じる点は、乗り心地が良いことです。55ハイトで幅が225mmもある重そうな17インチタイヤを履いているので、少し硬めに感じますけど、角の取れた硬さなのでこの点は評価して良いと思います。

それから、バワステは軽めでフィールに乏しいところがありますが、意外とちゃんと曲がります。少し速めの速度で曲がってもグラッと来ないのはなかなか立派です。

車の全長はトラより25cmも長いのですけど、回転半径がまったく同じ。全長が長い分は大半は運転席から前の部分のようなので取り回しが良いです。ボディが大きすぎて気を使うというところがない。

トラは少しパワフル過ぎるところがあったので、車の流れに沿ってゆったり走るのは苦手だったのですけど、フォレは流れにスッポリ入ってゆったり走れそうです。

細かなことですけど、フォレのサイドミラーは縦長なので後方視界がとてもいいですね。
平面ミラーを使った細い横長ミラーのトラは後方視界があまり良いとは言えませんでした。
ボディサイズ
前のページに候補車のボディサイズ表へのリンクが貼ってありますが、あれこれ比較してみると面白いですね。
フォレとトラの全長を比較するとフォレは24.5cmも長いのです。でもフォレは2列シートの5人乗りなのに対してトラは3列シートの7人乗りです。
トラはこれだけ短い全長の中によくこれだけの空間を確保したものだと感心します。確かに背の高い箱形ミニバンに比べるとスペースに余裕はないですが、国産の類似車に比べると最低限のスペースは確保されています。

フォレの場合は3列目シートのスペースの必要がないので、その分リアシートには余裕があります。特に足元に余裕がありますし、背もたれの角度を2段階調節できるメリットも大きいです。

両車のホイールベースを比較してみますと、トラの方が8cm長いのです。この分、トラの場合は後輪のホイールハウスによるリアドアの蹴られが少なく、リアドアの形がほぼ長方形になっています。

車の全長からホイールベースを引いた、前後オーバーハングの和を計算してみますと、トラ=1620mm、フォレ=1945mmと30cm強もの差があります。
フォレも荷台の部分のリアオーバーハングが特別に長いということではないので、フォレのフロント部分が長いということですね。

エンジンを縦置きにしているからとか、クラッシャブルゾーンを確保するなどといったいろいろな理由があるのでしょう。
車の全長が長い割には、運転席を降りてから車の後方を見ると意外と短いことが分かります。
このあたりが、全長の長さの割に取り回しが悪くないと感じる理由なのでしょう。

さらに寸法比較表を良く見てみると、相対的に長いと思う全長も5ナンバーサイズのホンダ・ストリームとほとんど変わらなくて、1cm短いだけなのですが、背が高い分大きく感じるようです。
車幅はストリームより8.5cmも広いのですが、回転半径はフォレの方が小さかったりしますから、前輪の切れ角が大きいのでしょう。
ドライビング・ポジション
単純に全高から最低地上高を引いた数字ではトラもフォレもさほど違いはないのですが、ドライビング・ポジションはかなり違います。
乗員をアップライトに座らせてスペースを確保しているトラの場合はトラック的なドラ・ポジになって、これが意外と良かったので次の車も車高の高い車の中から選んだのですが、フォレは乗用車的なドラ・ポジなのでした。

そのため、運転席から降りるときに少しだけ立ち上がることになります。
最低地上高が215mmもあるのですが、地面からシート座面までの距離が短いので頭上空間には余裕があります。
シート
秀逸だったトラヴィックのシートに比べると、フォレのシートは残念ながら一般的な国産車のレベルです。
座面が柔らかすぎるのと、ランバーサポートがほとんど無いので、このままだと長時間座り続けるのはつらそうです。
最悪、シートを交換することも考えますけど、高さ調節機能が無くなること、シートヒーターが使えなくなること、シートに組み込まれたサイド・エアバックが使えなくなることを考えると躊躇してしまいます。

とりあえず低反発クッションを座面に取り付けてますが、これだけでもかなり改善された感じもします。
動力性能 その他
まだまだ市内を走っている程度なのですけど、デフォルトの状態がinfoECOモードという省燃費型のシフトスケジュールになっているため、ちょっと非力ですね。
静止状態からの動き出しにはトルク感があります。このあたりは4輪で駆動力を伝えているメリットかもしれませんが、その後がエンジンの低回低回転域で早めにシフトアップしてゆくため加速の伸びがトロいです。

一番悲惨なのは上り坂で、豊かなトルクで坂道でもぐいぐいと加速していったトラヴィックに比べると、かなり苦しいです。
この場合はシフトレバーを右に倒してスポーツモードにするか、さらにマニュアルシフトして高回転域まで回せばそこそこ走るのではないかと思いますが、今のところは押さえ気味に走っていますし、遅い流れの中でゆったり走るのにはこれで良いのではないかとも考えます。

このような走り方をしていて光るのは4ATのシフトショックの少なさです。この点は評価して良いと思います。タコメーターの針の動きを見ない限り変速したことは分かりません。
infoECOモードはスイッチで解除できるのですが、解除してもさほど大きな変化はありませんから、パワーが必要な場面ではスポーツモード、さらにマニュアルシフトを使えばカバーできそうです。
なんとなくスポーツモードがデフォルトでinfoECOモードの方を必要に応じて選択する・・・というのが自然な感じがします。

ECOモードで走っても燃費計が表示するのは6km/L台です。市外まで比較的長い時間走ってみると、燃費計の数字は7.5km/Lくらいまで伸びてきました。タウンユースでの実燃費はこのくらいではないかと思います。
燃料計が1/2を切ったところで二回目の給油をしましたが、満タン法で計算してみると約7.2km/Lですから燃費計との誤差は少ないです。
タウンユースの場合、60リッターのタンク容量で走れる距離は400kmちょっとです。
オートエアコン
実はフルオート・エアコンは初めてなのですけど、マニュアル・エアコンの方が分かりやすくて良いのでは?と思ってしまいます。
今のような寒い時期に、風量調節ダイヤルと風向調節ダイヤルをAUTOにしておくと、エンジンをかけた途端に最大風量でファンが回って涼しい風が出てくるのでびっくりします。

改めて取説をチェックすると、冬期には風向ダイヤルは「足元」か「足元+顔」か「足元+デフロスト」の位置にしておかないダメらしい。
このようにしてみてもわずかにファンは回っているので吹き出し口からは涼しい風が出てくるので、結局、風量調節ダイヤルもOFFの位置にしなければならないので、どこがAUTOなのか?と疑問に思ってしまいます。
4AT
今時4AT?という意見もあるようですが、コスト、サイズ、重量などを考えると4ATの選択は悪くないです。
まだまだ慣らし中なので穏やかな運転ですが、タコメーターを見ていない限りシフトアップのショックは無くなめらかにシフトしてくれます。

一般的なDポジションですとポジションインジケータに現在のギアが表示されない訳ですけど、スポーツモードにするとギアが表示されます。
Dレンジだと2000−2500回転でどんどんシフトアップして4速になるのですが、スポーツモードで発進すると3速で走る時間が長いです。
なかなか4速にシフトアップしません。

どちらかというとこのスポーツ・モードが従来のギア設定のような感じです。中間加速に不満を感じる人はこちらのモードを主体に走った方が良いですね。
さらにマニュアルシフトを使うと加速する場合、各ギアでホールドされるので、2ペダルMTが楽しめます。
この場合もブレーキで減速すると、シフトダウンは自動でやってくれます。
残念なことは、この水平対向エンジ、高回転であまり良い音がしないことで、ちょっとガサツなエンジン音です。
燃費
まだ走行距離も1000kmに届かない現在ですが、市内を短時間ウロチョロと走る状態ですと、燃費は6〜7km/Lです。
満タンにしたあと往復50kmほど一般道を走った状態で燃費計の動きを見ていますと、7km/L台から始まって、片側一車線の国道をトラックなどに続いて走っていると、これが8〜9km、さらに10km、11kmと伸びて、ピ−クで12km/Lになりました。

その後、数値は低下して、家に戻ったころには11km/L前後でした。
infoECOモードで一般道の流れに乗って走れば10km/Lは越えるようですから、まずまずではないでしょうか。

高速道を法定速度でコンスタントに走ればカタログ燃費の13.8km/Lは越えるかもしれません。
オーディオ取り付け

上の写真左がオーディオレス車の状態です。2DINの上側にはポケット、下側はメクラフタでオーディオ用のブラケットで固定されています。

写真右は純正CDレシーバーをとりあえず組み込んだ完成写真です。
たまたまヤフオクで出品されていたのを安価で落札したもので、レシーバーは新車外しの未使用品、AVパネルも組み込む前のビニール袋に入った状態でした。
この組合せは21年1月のマイナーチェンジ以前の上位グレードに標準装備されていたもののようで、マイナーチェンジ後にこのような組合せはありません。2DINオーディオの時代は終わったということでしょうか。

このクラリオン製のスバル純正2DINレシーバーは手に持ってみるとがっかりするほど軽いのですが、装着後にCDを鳴らしてみますと、そこそこ聴くに耐える音は出してくれますから、BGMとして聴くには充分に役に立ちそうです。

いずれにしてもこれは間に合わせの状態です。
純正システムの出す音をベースにして、ゆっくりとグレードアップしてゆく予定でいます。
AVパネルを外す

左がワイドDINと呼ばれている幅が200mm用のAVパネルで、右がオーディオレス車に装着されている通常の180mm幅のパネルです。

カーオーディオDIYの最初の難関はパネル外しです。
WEBでフォレスター・ユーザーがいろいろな方法を紹介していますが、私は結局、右写真赤丸のところの合わせ目に梱包用粘着テープを貼り、カッターで合わせ目の部分をカットして保護してから、カッターの刃を入れて隙間を作り、不要品のプラスチック・カードを入れて、それを引っ張って剥がしました。

合わせ目が密着しているのでカッターの刃のような薄い物を使わないと無理です。いきなりカードを入れようとしても入りません。
パネル左にマスキングテープを貼りましたが、ここからはやりませんでした。

ロールオーバーはパネル裏側の写真です。
クリップは上半分の5ヶ所だけで、下の部分は位置決めのため簡単なツメが付いているだけです。
クリップの位置が分かれば、引っ張る時に力を入れる場所が分かります。


空調ダクトのルーバーがはめ込まれているAVパネルを外した状態です。
赤丸でマークしたネジを4本外すと簡単に引き出せます。

左右が独立したブラケットです。赤丸でマークしたところにアース線らしきものが差し込まれていました。

純正CDレシーバー本体の背後にも似たような差込口があったので、こちらにアース線を繋いでおきました。

右写真のロールオーバー画像は後ろから見たところです。

内部はこんな風になってます。
@がオーディオ接続用の20ピン・コネクターです。
ブルーのビニールテープをハサミでカットして引き出します。

Aはスポンジで隠れていますが、アンテナ用のコネクターです。

Bはヘッドユニットのシャーシに繋ぐアース線のようです。

内部を見回したところ、アース線などをネジ止めできる金属シャーシのネジは見あたりませんでした。

車高のある車なので配線を収納するスペースは充分にあります。

さすがに純正品の取り付けは簡単です。
20Pコネクターとアンテナ変換ケーブルとアース線らしきものを繋いで元の位置に押し込むだけで完了です。

ネジ止めする前に電源を入れて動作することを確認しました。

あとはAVパネルをパチンとはめ込むだけです。

今回はとにかく間に合わせとオーディオ・チューンの第一歩ということで、いろいろと情報を集めながら純正を取り付けてみました。
今回かかった費用は4千円を少しはみ出した程度です。

このあとはエンジンルームにあるバッテリーから電源を車内に引き回せるか、ドアへスピーカコードを新設できるかが課題になります。
タイヤチェーン
私が暮らしている北関東の海沿いでは滅多に積雪はないですし、希に雪が降った場合はできる限り車には乗らないようにしているので、一年中夏タイヤで過ごせます。

でも、出先で雪に降られたり、やむなく雪の中を走らなくてはならない時のためにチェーンは持っていようと思うのでヤフオクで手に入れました。

イェティ・スノーネットは新品ですとかなり高価ですが、手に入れた中古品は未使用品なのでコンディションは新品と同じです。
かなり割安な金額で手に入れることができました。

写真左側がスプリングがロックした状態で、右側は装着のためにロックを外し伸ばした状態です。

右の写真は装着テストのために、後輪をジャッキアップして付けてみたところです。(後輪の方が若干軽いので後輪を上げてテストしました)
例えジャッキアップしたとしても、ワイドトレッドのタイヤにぴったりなサイズのスノーネットを被せるのはかなりの力仕事です。

取り外すとき、前輪の場合は舵角を付けて作業すれば楽なのですが、後輪の場合は付けるとき以上に大変でした。
タイヤが濡れていれば少しは楽かもしれないのですが・・・。

ジャッキアップせず、タイヤを半回転させて装着する付け方の方が一般的かもしれません。
ゴムバンドと金具を使うタイプのゴムチェーンよりはアルミホイールを傷つける可能性が低いのではないかと思うのですが、どうでしょうか?
(2010/2/12)
この冬初の積雪だったのでさっそく装着してみました。
チェーンがなくてもなんとか走れる程度の積雪でしたけど。

車は車庫の中だったのでジャッキアップして付けました。
あらかじめ練習してあったので、比較的スムースに装着できました。


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